OTTEITA KARHUNAHTAASTA:
”Lento-opetus kulki siihen aikaan lapsenkengissä. Keskustelu lennon aikana tapahtui huutamalla ohjaamosta toiseen ja Kopran (lentomestari) ääni kuului lentokoneesta kaupungin kaduille saakka hänen haukkuessaan oppilaitaan. Koneiden nopeusmittarit olivat usein epäkunnossa. Silloin arvioitiin nopeutta kasvoihin tulevan ilmavirran voimakkuudesta ja ohjauslaitteiden jäykkyydestä. Virheellisen kaarron mittarina olivat posket ja nenä. Kun kaarto oli virheetön, nenästä valuva vesi laskeutui ylähuulelle. Sen sijaan virheellisissä kaarroissa nenävesi kääntyi jommallekummalle poskelle. Virheen havaitsi myös vasemmalta tai oikealta tulevasta tuulesta. Nenä- ja poskimittarit toimivat yleensä varmasti, mutta niiden herkkyys oli tunnosta riippuvainen.” (Niilo Karhumäki lentokurssistaan Viipurissa 1924)
”Suurin vaikeus työssämme oli tietojen ja kokemuksen puute. Suomen kielellä ei löytynyt alan kirjallisuutta, eikä käytössämme ollut piirustuksia aikaisemmin tehdyistä lentokoneista. Tärkein käsikirjamme oli Handbuch fur Flugzeug-Konstrukteure, jossa oli yleistietoja lentokoneen suunnittelijalle ja rakentajalle, mutta vieraan kielen vuoksi näidenkin tietojen esillekaivaminen oli vaivalloista. Ehkä näistä seikoista johtui, että ensimmäiset koneemme olivat sangen omintakeisia. Alun perin lähdimme liikkeelle vapaastikantavilla yksitasoisilla siipirakenteilla, vaikka siihen aikaan vielä yleisesti rakennettiin ja käytettiin viritettyjä kaksitasoisia lentokoneita. Tässä suhteessa huomasimme kehityksen suunnan, sillä nykyiset lentokoneet ovat yleensä yksitasoisia.” (Niilo Karhumäki ensimmäisen lentokoneen rakentamisesta)
”Istun koneen ohjaamossa ja tarkastelen edessä olevaa maastoa. Pellon rinne laskeutuu jyrkästi parinsadan metrin matkalla, minkä jälkeen pellon reunassa on aita. Aidan takana kasvaa matalaa metsää ja pajupensaita. Niiden takana avautuu Keljon lahti. Mäen alla olevat esteet eivät minua huolestuta sanottavasti. Enhän istu kelkassa, joka törmäisi aitaan, vaan allani on lentokone ja tarkoitukseni on lentää esteiden yli.
Harley Davidsonin 8 hevosvoimaa pyörittävät parhaansa mukaan kömpelöä potkuria koneen nokalla. Ilmavirta pieksää kasvojani ja kiskoo jo konetta liikkeelle. Pyrstöön kiinnitetty nuora, jonka toinen pää on sidottu tukevaan aitapylvääseen, estää kuitenkin ennenaikaisen lähdön. Kaasuvivulla etsin moottorille tehokkainta käyntiä ja korvakuulolla arvioin potkurin kierrosnopeutta. Alussa moottori yski ja pärski, mutta tuntuu jo selvittäneen kurkkunsa. Nyökkään sovitun merkin, kannusnuora irtoaa ja kone syöksyy halukkaasti mäen jyrkänteeseen.
Vain parikymmentä metriä sukset viistivät hankea, kun niiden tärinä lakkasi ja kone vaappui pehmeästi ilmassa. Aita ja pensaikko kiitivät allani taaksepäin ja edessäni oli esteistä vapaa Keljonlahti.
Lentokoneeni oli irtaantunut maasta, olin kohonnut ilmaan, minä lensin. (Niilo Karhumäki ensimmäisestä lennostaan Karhu 1:llä)
”Tiiralla saavutin välttävän lentotaidon ja itse mielestäni olin jo mestari. Näinhän ihmiselle on onneksi, ettei tiedä mitä ala tulee vaatimaan, ja harvoin nuori ihminen aliarvioi itsensä. Tiiran vaikutusalue lennätyksissä ulottui Jyväskylän ympäristöön yli sadan kilometrin säteellä, etelässä Tamperetta ja pohjoisessa Viitasaarta myöten, ja Tiira ennätti tehdä paljon mainosta ilmailulle. Useimmilla paikkakunnilla se oli ensimmäinen lentokone, joka laskeutui kansan keskuuteen, ja tämän perusteella sen nimi on vieläkin vanhempien henkilöiden muistissa. Tiira-valssi soi aikanaan monissa gramofoneissa nostattaen nuorten ajatuksia pilvien korkeudelle.”
”Aluksi lentelin monta vuotta Valto-veljeni kanssa kahden. Monilla paikkakunnilla ei aikaisemmin ollut käynyt lentokonetta, joten mielenkiinto lentämistä kohtaan oli suuri ja lennätettäviä riitti. Parhaina päivinä suoritimme sata lentoa kuljettaen ilmassa sata matkustajaa ja sylilapset kaupanpäällisiksi. Päiväkassa 10 000 markkaa vaikutti jo ruhtinaalliselta, kun kulunkimme olivat pienet. Säännöllisesti meille tarjottiin vapaa-asunto ja ruoka. Usein tuli kilpailua siitä, mikä talo saa lentäjät vieraakseen. Joskus jouduimme jakaantumaan kahteenkin taloon. Tämä osoitti suurta innostusta ilmailua kohtaan kaikilla paikkakunnilla ja työ – vaikka se usein kesti aamuvarhaisesta iltamyöhään – oli miellyttävää. Luonnollisesti me korvasimme vieraanvaraisuuden lennättämällä talon tyttären tai emännän ja näin laajeni ystäväpiiri enemmän kuin muisti kykeni säilyttämään.” (Niilo Karhumäki 1930-luvun alun lennätyksistä)
”Lentokoulutuksemme aloitti horjuvia askeleitaan jo Karhu-koneiden aikana, jolloin Valto-veli yhtiötoverinani ja koneiden rakentajana sai lento-opetusta, ja pian sen jälkeen Uuno-velikin suoritti kansainvälisen lentotutkintonsa. Vähitellen lentokoulutus muodosti tärkeän osan lentotoiminnastamme ja käsitti 2 – 3 vuosittain järjestelmällisesti pidettyä lentokurssia.
Lähes kaksisataa oppilasta on suorittanut kursseillamme ensimmäisen tutkintonsa, ja heidän joukostaan on noussut monta tunnettua lentäjää kaksinkertaiseen Mannerheim-ristin ritariin saakka. Oppilaistamme ei yksikään ole rikkonut koulukonettaan. Kun lentokurssilla ollessani Viipurissa vuonna 1924 jokaista kolmea oppilasta kohden tuli konevaurio – kuten minullekin sattui – on kehitys alalla mennyt huomattavasti eteenpäin.”
”Marsalkka Mannerheim, seurassaan pari kenraalia ja everstiä, saapui keväällä -38 yllättäen lentoasemallemme Keljoon käydessään Jyväskylässä. Korkeat vieraat tarkastivat työpajamme, kävivät lentohallissa ja silmäilivät kahta lentokonettamme, jotka uivat rannassa kellukkeiden nokat lentosiltaan sidottuina.
Mannerheim kyseli lentotoiminnastamme sekä lentokoulutuksesta ja tuntui tietävän, että suoritimme töitä puolustuslaitoksellekin. Pajassamme oli sillä kertaa kaksi Ilmavoimien Moth-konetta, joita kenraalit katsoivat tarkemmin. Toivottaen meille jatkuvaa onnea ja menestystä korkeat vieraat poistuivat autoillaan Tampereen suuntaan.”
Seuraavana talvena ilmavoimien ja puolustusministeriön edustajat kysyivät: ”Onko Veljekset Karhumäki halukas ja valmis laajentamaan toimintaansa noin kymmenkertaiseksi lentokonerakennusalalla sekä muuttamaan tehtaansa sopivaksi katsottavan lentokentän äärelle. Puolustusministeriö puolestaan on valmis sopimuksella varmentamaan tehtaalle riittävästi Ilmavoimien konetyötä.”
”Tehtaan rakentaminen (Kuorevedelle) alkoi talvisotaa edeltäneenä kesänä. Uuden luomisessa oli paljon viehätystä. Suunnitelmia ei häirinnyt mikään aikaisemmin rakennettu. Sähkölinja avattiin Mänttään Kuoreveden pitäjän läpi, ja siitä saivat kuntalaisetkin valoa ja voimaa. Hiekkaperäiseen maahan oli hyvä rakentaa perustuksia. Kuorma-autot toivat tiiliä, rautaa, sementtiä, puutavaraa ja kaikenlaisia rakennustarvikkeita. Satalukuinen rakentajien joukko asui parakeissa ja aterioi kenttäruokalassa. Hiukan amerikkalaisittain tehdas nousi punaisesta tiilestä, katto valettiin rautabetonista ja käyttöön tuli puoli hehtaaria tehdassalien permantopinta-alaa.”
”Koko sota-ajan työtahti tehtaassa oli erinomainen. Tähän luonnollisesti vaikutti henkilökunnan osallistuminen sotaponnistuksiin, mikä tehdassaleissa oli miellyttävämpää kuin rintamalla. Ammattimiehillä oli Ly-määräys, jonka perusteella heidät oli vapautettu rintamatehtävistä ja komennettu teollisuuden palvelukseen. Ymmärrettävästi moni heistä komennuksensa jatkumisenkin kannalta teki parastaan, ja tehtaan työpäivä oli useimmiten 9-, jopa 10-tuntinen.”
”Myllymme lentokärpänen, joka nukkui sotakauden, heräsi kohmetuksestaan rauhan tultua, uusi siipensä ja alkoi jälleen lentonsa. Vuonna 1950 kärpänen siirtyi Helsingin metropoliin saamaan lisäoppia, missä se jatko-opintojensa ohessa hankki itse leipänsä ja kortteerinsa. Sen opintojen kehitystä osoitti pian vierasperäisen vivahteen saanut nimitys Karhumäki Airways, niin kuin hyvästä lukkarista tulee director cantus ja vanhemmasta lautamiehestä herastuomari. Lopputentin jälkeen seurasi vastuunalaiseen virkaan astuminen ja jälleen uusi nimitys KAR-AIR Oy.”